История автомобиля

В 1890 году прошлого века в городе начали появляться первые иностранные автомобили, открылись выставочные центры европейских автомобильных фирм. Начал выходить журнал "Самокат" и "Автомобиль", также вышла из печати первая в стране книга о двигателях внутреннего сгорания В. Песоцкого. Был образован первый в стране автомобильный клуб. Все эти приметные явления происходили однако не на собственной технической базе. Автомобили, мотоциклы, двигатели, шины, магнето карбюраторы, фонари – все поступало, приходило в Россию из-за границы.

Но первый в России автомобиль был сконструирован на брегах Невы. Его родителями являются Путилов и Хлобов, их детище появилось на свет в 1882 г.

Хотя считается, что первый отечественный экипаж собрали два петербургских инженера: отставной лейтенант военного флота Евгений Александрович Яковлев, 1857-1889 г, и Петр Александрович Фрезе, 1844-1918 г.

К сожалению, известно малое количество подробностей о сборке и истории создания этого, и еще нескольких, экипажей, которые они собрали в то время. Портреты Е. А. Яковлева, данные о количестве изготовленных им автомобилей, остались в семейных архивах родственников П. А. Фрезе. Удалось только найти фотографии изобретателя, интересные биографические сведения, однако в них отсутствовал год рождения. Недостающая информация была обнаружена на могиле П. А. Фрезе, похороненного на кладбище Александро-Невской лавры.

Дополнительных же данных об устройстве первого русского автомобиля объемах его производства и судьбе пока найти не удалось. Для раннего периода автомобилестроения характерно, наряду с автомобильными заводами, возникновением и специализированных кузовных предприятий, многие заводы выпускали только шасси. Покупатель отдавал приобретенное шасси на экипажную фабрику, где в соответствии с его пожеланиями изготовляли кароссери – так называли тогда кузова. В России кузовостроение базировалось на богатом опыте конно-экипажного производства. Поэтому, прежде чем был налажен выпуск, собственно, автомобилей, многие русские фабрики уже делали первоклассные кузова для легковых машин. В ряду этих фабрик ведущее место принадлежит петербургским предприятиям Фрезе, с 1899 г., Брейтигам, с 1904 г., "Победа" – с 1905 г., а также П. Д. Яковлев, Крюммель, Пузырев, Отто. Об их производственных возможностях можно судить хотя бы по тому, что кузовные цеха фирмы "Победа", на бывшей Большой Дворянской ул., 26, имели площадь 9000 м², а предприятие Брейтигам, на бывшей Захарьевской ул., 8, располагало штатом в 400 рабочих – число, по тем временам, внушительное.

Что касается других фирм, то "Ежегодник автомобилизма", 1910 г. отмечал, что кароссери завода "Победа" нисколько не уступают заграничным по форме и красоте линий, в отношении же прочности и применения к условиям русских дорог – даже превосходят. Кузова русских фабрик не раз отмечались высшими наградами на четырех международных автомобильных выставках 1907-1913 гг. В России, на первой из таких выставок в Петербурге в 1907 г, большой золотой медалью награждены кузова фирмы "П. Д. Яковлев". Показательно, что перед открытием IV Международной выставки в Петербурге 68-69 Электрический омнибус И. В. Романова, 1901 г., Автомобиль Лесснер с полугусеничным движителем А. Кегресса, 1912 г., столичный журнал «Автомобиль» писал: "В этой отрасли автомобильной промышленности интерес будет усугублен еще и тем соревнованием, которое предстоит французским корпусникам с их немецкими и русскими собратьями. В последнее время, именно на эту часть автомобилей обращено особенное внимание. Изо всех экипажных фабрик лишь "Фрезе и К" сделала попытку организовать выпуск автомобилей как легковых, так и грузовых. С 1901 по 1904 гг она изготовила несколько десятков машин с двигателем и трансмиссией Де Дион Бутон. Испытали экспериментальный троллейбус и автопоезд с электротрансмиссией и активными прицепами.

Городская дума не намеревалась финансировать организацию пассажирских перевозок омнибусами Романова. Немалые помехи создавали конкуренты фирмы, контролировавшие в Санкт-Петербурге трамвай, а также извозный промысел. В конечном итоге, Фрезе оставил попытки внедрить в эксплуатацию свои электромобили и стал заниматься другими областями электротехники. Еще одним видным изобретателем, жившим и работавшим в те годы в Петербурге, был француз Адольф Кегресс, 1879-1944 гг. Его занимала проблема повышения проходимости автомобиля в условиях суровой русской зимы. В 1909 г. он предложил использовать широкую ленту из верблюжьей шерсти, сегодня ее назвали бы гусеницей, натянутую между барабаном при крепленным к заднему колесу и дополнительным роликом. Каждую зиму в окрестностях Царского Села под Петербургом Кегресс испытывал переоборудованный им автомобиль Мерседес с 45 сильным двигателем. Вместо задних колес у него были гусеницы: с 1913 г резиновые, а рядом – с передними лыжи. Таким образом, машина имела низкое удельное давление и могла уверенно двигаться по зимним дорогам. Ежегодные усовершенствования позволили создать надежную конструкцию, и в 1914 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе, в Риге, была заложена первая партия полугусеничных автомобилей. Опытные образцы таких машин – одна на шасси автомобиля Мерседес, другая на шасси Руссо Балт С24 40 – экспонировались на стенде 152 во время IV Международной автомобильной выставки, май 1913 г., в Петербурге. На свое изобретение А. Кегресс получил в России две привилегии, авторские свидетельства 18 февраля 1912 г. и 31 мая 1914 г. – обе даты по старому стилю.

Когда началась Первая мировая война, фронту потребовались полугусеничные автомобили для штабной службы в связи с перевозками раненых. Русско Балтийский завод не мог уже удовлетворить спрос. Переоборудовать автомобили на полугусеничный ход взялся Путиловский завод. Автомобили с легкостью передвигались по рыхлому снегу ледяной корке заснеженному болоту, что дало повод называть их автосанями. Одна из таких машин – Роллс Ройс Кегресс – сохранилась до наших дней в доме музее В. И. Ленина, в Горках, под Москвой.

Этими автосанями вождь резолюции пользовался, начиная с 1918 г., для поездок зимой из Москвы в Горки. Летом 1921 г. машина была реконструирована рабочими Путиловского завода. Во второй половине 1916 г. Путиловский завод получил заказ на переделку по системе А Кегресса около 60 бронеавтомобилей Остин. Эти полугусеничные броневики успешно использовались в боевых действиях. Последняя их партия вышла из ворот завода осенью 1919 г. Некоторые машиностроительные предприятия старого Петербурга (станкостроительный завод Д. Скавронский и другие) брались за производство автомобилей, но недостаточная база, необходимость крупных капиталовложений, отсутствие опыта, быстро сводили на нет все начинания. Только предприятие, располагавшее собственным литейным и кузнечным производством, высококвалифицированными кадрами, могло рассчитывать на успех. Машиностроительный чугунолитейный и котельный завод П. А. Лесснер, который взялся в 1904 г. за выпуск автомобилей, можно отнести к числу именно таких предприятий. Руководство завода пригласило на должность инженера-консультанта известного русского конструктора автомобилей и двигателей Бориса Григорьевича Луцкого. В те годы он работал в немецкой фирме Даймлер и Лесснер. Купил лицензию на производство сконструированных для нее моделей. Любопытно, что в соответствии с договором, заключенным между изобретателем и петербургским заводом, с каждой стороны мотора автомобиля, построенного обществом Лесснер, должна была быть фирменная табличка Луцкой Даймлер и порядковый номер. Первую машину, пожарный автомобиль с двигателем мощностью 12, 15 л. с., Лесснер выпустил в 1904 г. В следующем году он получил уже крупный заказ на 14 почтовых фургонов для Петербургского почтамта. Эта модель с двухцилиндровым двигателем, мощностью 8 л. с. развивала скорость 30 км/ч и считалась довольно надежной и долговечной. С 1906 по 1909 гг. типаж автомобилей Лесснер включал в себя легковые автомобили с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с., грузовики и фургоны грузоподъемностью 1 2 и 2 т., автобусы, пожарные автомобили – в общей сложности 13 моделей.

Конструктивными особенностями этих машин являлись цепная передача к задним колесам, маховик со спицами, выполнявшими роль лопастей вентилятора. На модели мощностью 90 л. с. устанавливался шестицилиндровый двигатель – редкость для тех лет. В 1907 г., на автомобильной выставке в Петербурге, завод Лесснер получил большую золотую медаль. За установление автомобильного производства в России. Правда и в то время, и позже, кое-кто считал что Лесснер ничего серьезного не предпринимал, а просто купил у фирмы Даймлер моторен гезельшафт право на использование ее патентов. Выписывал из Германии детали и целые узлы Мерседесов и собирал из них автомобили. Сопоставление трех моделей Лесснеров по их описанию в 4-ом выпуске петербургского журнала «Автомобиль» за 1908 г. со всеми выпускавшимися, вплоть до 1910 г., по книге Г. Фон Фрезена, позволило автору этой статьи прийти к выводу, что автомобили Лесснер имели оригинальную конструкцию и общим с Мерседесами у них был только конструктор Борис Григорьевич Луцкой. Более того, в архивных документах удалось найти описание опытного Лесснера с четырьмя ведущими и одновременно управляемыми колесами. Автомобиль имел двигатель рабочим объемом 6800 см³ и мощностью 45 л. с., межосевой дифференциал и стальные дисковые колеса. Он был построен в 1909 г. для русской армии. Завод мог разрабатывать и создавал автомобили оригинальной конструкции, однако нуждался в контрактах на большие партии машин, без чего конкурировать с зарубежными фирмами чьи автомобили при ввозе в Россию облагались очень низкими пошлинами было почти невозможно. Попытка Лесснера заинтересовать военное ведомство и другие государственные учреждения результата не дала, и в 1910 г. завод прекратил производство автомобилей. Сегодня это завод текстильного машиностроения имени Карла Маркса, который стоит на Выборгской стороне, на том же месте, где семьдесят лет назад обосновался Лесснер.

Там же, на Выборгской стороне, находилось еще одно автомобильное предприятие. В доме 3 по Головинскому переулку в 1909 г. был заложен Русский автомобильный завод И. П. Пузырева. Основная модель завода в 1911 г., она обозначалась 28 35 в 1912 г, А28 40 была довольно проста по устройству, имела солидный запас прочности, хотя и слыла несколько тяжеловатой. Ее отличала высокая проходимость, дорожный просвет составлял 320 мм – больше чем у современного джипа УАЗ 469 и ряд других технических новинок.О возможностях автомобиля в целом можно судить по тому, что владелец завода в 1912 г. на одной из машин собственного производства совершил без единой серьезной поломки пробег Петербург-Париж и обратно. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге, весной 1913 г. И. П. Пузырев экспонировал три машины: открытую с семиместным кузовом торпедо и закрытую, с пятиместным кузовом лимузин, обе с 40 сильными двигателями, а также спортивное шасси с верхнеклапанным двигателем. И все же, заводу с Выборгской стороны тоже не сопутствовал успех. Трудно было бороться не только с зарубежными фирмами, которые имели легкий доступ на русский рынок, но и с предвзятым отношением состоятельных заказчиков к автомобилям русского производства. Нельзя спокойно читать рекламную листовку 1912 г., подписанную Пузыревым: "Ввиду большого количества выраженных сомнений, что не все части автомобилей завод изготовляет на месте, покорнейше прошу не верить распространяемым слухам." А в слухах и недоброжелательных отзывах недостатка не было. Московский журнал Автомобилист в 1913 г утверждал, что первые машины Пузырева были собраны из заграничных частей а последующие, даже в сравнении с плохими заграничными, были неудовлетворительны по конструкции. У завода было очень мало заказов, неудачи усугубились сильным пожаром, уничтожившим, в январе 1914 г., основные цеха, восемь готовых машин и 15 комплектов деталей, ожидавших сборки. Обращения за поддержкой к властям, в частности, к военному ведомству, не возымели успеха. С 1911 по 1914 г., на заводе Пузырева, изготовлено, по данным автора, около трех десятков легковых автомобилей. Нужно также отметить предпринимавшиеся шаги по постройке опытных грузовых автомобилей в 1910-1914 гг дизелестроительным заводом Нобеля, ныне Русский дизель, и вагоностроительным Феникс.

Автомобильная жизнь Петербурга не ограничивалась попытками заложить основы отечественного автомобилестроения. Здесь проходили гонки, устраивали автомобильные выставки, выпускались специализированные журналы. К числу выдающихся спортивных событий того времени относились гонки между Петербургом и Москвой. Впервые они состоялись летом 1899 г. Старт был дан в Москве. Победил Л. Мази на трицикле Клеман. В мае 1907 г. эти соревнования, уже приобрели международный характер. Сильнейшим из 26 участников, среди которых было несколько именитых гонщиков, оказался француз Артур Дюре на Лоррен Дитрих. Лучший результат русских гонщиков – третье место – показал Александр Фокин, бывший велосипедист, выступавший на ФИАТе. В 1908 г. старт давали уже в Петербурге, победу одержал французский ас Виктор Эмери на гоночном автомобиле Бенц со 150-сильным двигателем. А Фокин, вновь на ФИАТе, был четвертым. Значительными событиями тех лет стали ралли Петербург-Рига-Петербург, 1909 г., где состоялся дебют первого Руссо Балта и зимние гонки 1914 г. Петербург-Кронштадт. Наибольший интерес вызывали заезды на установление рекордов скорости и кольцевые гонки. Во время километровых гонок, в мае 1913 г., Фриц Хернер, гонщик завода Бенц, за рулем специальной гоночной модели с 200-сильным двигателем достиг наивысшей в России скорости 201 км/ч. В том же году под Петербургом прошли первые, в истории нашей страны, кольцевые гонки. На них победил петербуржец Г. Суворин за рулем 100-сильного Бенца, а вторым, на Руссо Балте С24 58, был мастер петербургского отделения Русско Балтийского вагонного завода И. Иванов. В следующем году такие же гонки выиграл немецкий спортсмен В. Шолль на 200-сильном Бенце. К важным событиям автомобильной жизни того времени относятся международные автомобильные выставки, которые состоялись в Петербурге в 1907,1910 и 1913 г. Русские предприятия, в их числе Лесснер, Пузырев, Русско Балтийский завод, а также экипажные фабрики Брейтигама-Крюммеля. Победа Яковлева Ильина демонстрировали на них свои машины. Но в десятки раз больше было представлено на этих выставках зарубежных автомобильных фирм, которые рассматривали Россию как выгодный рынок для сбыта своей продукции. Сорок их представительств находились в русской столице. Петербург и его окрестности располагали лучшими, в тогдашней России, дорогами и естественно, что значительная часть автомобильного парка концентрировалась именно здесь. Г. Мерцалов в обзоре "Автомобильное дело в России по данным Русско Балтийского завода" приводит такие цифры: "На 15 ноября 1911 г. в Петербурге насчитывалось 119 казенных автомобилей и 1183 частных. В их числе: 11 автобусов, 61 грузовик и фургон, 2 санитарные кареты, 296 таксомоторов. Более всего были распространены немецкие автомобили Опель – 128 шт, далее шли французские Панар Ле вассор – 117. немецкие Бенц – 112, французские Бразье – 95, Делоно Бельвилло – 61 и Рено – 54. Отечественных Руссо Балтов, в ноябре 1911 г., было всего 28 машин.

Начало производства автомобилей на Русско Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), который находился в Риге, заметно повлияло на автомобильную жизнь Петербурга. В 1910 г. РБВЗ открыл мастерскую и гараж в Эртелезом переулке, ныне ул. Чехова. Оттуда, в январе 1912 г, на Руссо Балте С24 50 с двухместным открытым кузовом, стартовали в ралли Монте Карло два журналиста из столичного журнала "Автомобиль". А. П. Нагель и В. А. Михайлов, которые заняли девятое место в абсолютном зачете на этих труднейших соревнованиях. Когда началась Первая мировая война и линия фронта подошла к Риге, РБВЗ был эвакуирован. Осенью 1915 г., часть автомобильного отдела вывезли в Петроград на Калошниковскую набережную. Вместе с персоналом, станками, оборудованием туда прибыли заготовки и готовые детали для Руссо Балтов модели С24 40, самой последней, 18-й, серии. Наряду с ремонтом автомобилей там шла сборка до 25 машин в месяц новых петроградских Руссо Балтов. Выпуск машин продолжался до закрытия завода в январе 1919 г. Общее количество Руссо Балтов, выпущенных в период с 1909 по 1919 гг., в Риге и Петрограде, составляет 800-900 машин, по данным автора. Из них видимо около 150 автомобилей были изготовлены в городе на Неве. С 1910 г. в Петербурге начала работу, так называемая, учебная автомобильная рота. Она не только готовила специалистов для автомобильных частей, но и составляла технические условия на приемку автомобилей, для нужд армии, испытывала и получала технику. Эта рота явилась, своего рода, военным учебно-исследовательским центром. В 1912 г. она провела два длительных, хорошо подготовленных, испытательных пробега легковых и грузовых автомобилей, для выявления наиболее подходящих к армейским условиям эксплуатации моделей.

В частности, высокой оценки были удостоены четыре машины Руссо Балт С24 30, большое количество которых, вскоре, заказало военное ведомство. Для обучения личного состава роты использовалось единственное популярное пособие – книга петербургского инженера Н. Г. Кузнецова, которая с 1909 по 1914 г. переиздавалась пять раз общим тиражом 18,5 тыс. экз. В 1911 г. она была отмечена премией военного министерства. Начало военных действий в 1914 г. поставило на повестку дня вопрос о создании бронеавтомобиля для русской армии. Вопрос этот был не нов. Такую машину еще в 1905 г. предложил построить русский офицер М. А. Накашидзе. Однако первый русский бронеавтомобиль так и остался в виде единственного опытного образца. И решено было закупать бронеавтомобили в Англии, позже перешли на импорт наиболее надежных шасси таких фирм, как Остин (Англия), ФИАТ (американского филиала итальянской фирмы) и Гарфорд (США). Бронированные кузова для них изготовляли и монтировали два известных Петроградских предприятия – Путиловский и Ижорский заводы. На шасси первых двух марок устанавливали бронекорпуса, защищавшие экипаж от пуль и осколков.

Бронеавтомобили Путиловского и Ижорского заводов, в сравнении с иностранными образцами, имели форму бронекорпуса с лучшей пулестойкостью, обладали более надежной бронезащитой ходовой части и пользовались высокой репутацией. Трудно переоценить вклад, который внес Петербург Петроград в создание русского автомобиля, в популяризацию автомобилизма. И хотя сегодня Ленинград не производит автомобилей, его карбюраторы, шины и другие комплектующие изделия можно встретить на многих советских машинах. Отдавая должное инициативе и энергии изобретателей инженеров и рабочих города на Неве, мы с гордостью называем Ленинград колыбелью отечественного автомобилестроения.